氫能源產(chǎn)業(yè)鏈全梳理

早早進軍動力電池的松下沒能保住領(lǐng)軍者的地位，這與日本產(chǎn)業(yè)的保守、自身戰(zhàn)略的失當(dāng)、豐田的拋棄都息息相關(guān)。

撰文 | 魏然

編輯 | 譚潮

出品 | 零碳知識局

“這兩家公司都繼承了松下幸之助、豐田佐吉、豐田喜一郎等為日本發(fā)展獻身的偉大發(fā)明家和企業(yè)家的創(chuàng)業(yè)精神。”

2017年12月，豐田董事長豐田章男與松下CEO津賀一弘在發(fā)布會的舞臺上微笑著握手，并宣布兩家公司在動力電池領(lǐng)域達成合作協(xié)議，共同開發(fā)動力電池。

彼時的松下正是特斯拉的獨家供應(yīng)商，并且雄踞全球動力電池企業(yè)出貨量排名第一的位置。與豐田合作開發(fā)動力電池，那時的松下看起來未來一片坦途。

只可惜津賀一弘的笑容并沒有能夠維持太久，就在這一年寧德時代異軍突起搶走了松下維持了10年的全球動力電池第一的桂冠。到了2020年，松下又被LG化學(xué)超過，調(diào)到第三位。市占率也只有14.9%，相較巔峰期已經(jīng)腰斬。

松下做錯了什么？為何押寶對了特斯拉，又捆綁上豐田的戰(zhàn)車也不能挽救松下數(shù)年間雪崩般的下滑？

松下與豐田：從蜜月到陌路

在2017年豐田章男和津賀一弘牽手的時候，兩家公司在電池領(lǐng)域的關(guān)系已經(jīng)降到了冰點。歷史上，作為電器生產(chǎn)商、汽車零部件供應(yīng)商的松下與豐田關(guān)系密切，甚至有著多年的蜜月期。

1961年，豐田開始要求對供應(yīng)商大規(guī)模降低成本，其中要求松下將車載收音機的交付價格降低20%。被稱為“經(jīng)營之神”的松下幸之助預(yù)見到了全球貿(mào)易自由化加劇可能會帶來的激烈競爭，說服松下內(nèi)部不愿意降價的反對意見，最終在1年之后實現(xiàn)了豐田的要求。

“多虧了豐田，讓我們提前做好了準(zhǔn)備?！贝笠?guī)模的成本下降讓松下的電器產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)極具競爭力，而這一優(yōu)勢綿延數(shù)十年，成為松下縱橫全球的起點。

20世紀(jì)90年代，正處在合作蜜月期的松下與豐田合資成立了Panasonic EV Energy（PEVE）公司，并開發(fā)出了鎳氫電池。這一款電池隨后在1997年被應(yīng)用在了豐田第一代混動車型普銳斯上。

鎳氫電池和普銳斯的研發(fā)在當(dāng)時具有跨時代的意義。從汽車工業(yè)的角度來說，車輛油耗實現(xiàn)了顛覆性的下降，讓全球市場都看到了汽柴油時代結(jié)束的曙光可能真的即將到來。

而對于豐田和松下來說，這次合作堪稱經(jīng)典，當(dāng)時就被稱為“致敬了兩家公司長久以來的信任關(guān)系”。但也正是從這時開始，兩家公司的理念產(chǎn)生了嚴(yán)重的分歧。

原本PEVE公司是由松下主導(dǎo)，這一點從公司的名字也可以看出。但是在2005年普銳斯系列在全球火爆之后，豐田開始逐步增加了對PEVE的投資。對于這一行為，一個合理的猜測是豐田避免將電池的開發(fā)完全委托給其他公司，而是希望自己能夠更好的掌握。

更大的分歧來自于對于鋰離子電池技術(shù)的選擇。2006年，豐田開始研發(fā)“插電式混合動力汽車”（PHV）。時任豐田總裁的渡邊捷昭宣布PHV車型將搭載鋰離子電池而非鎳氫電池。

不過當(dāng)時的豐田并沒有鋰離子電池技術(shù)，因此必須選擇電池供應(yīng)商。而當(dāng)時日本最重要的鋰離子電池技術(shù)供應(yīng)商一個就是松下，另一個是三洋。

當(dāng)時的松下正專注于開發(fā)并生產(chǎn)筆記本電腦中使用的“18650”圓柱形鋰離子電池。但豐田為PHV車型設(shè)計，需要選擇的是方形鋰離子電池。兩個幾十年的供應(yīng)鏈老伙計，此次難以聯(lián)手。

2009年，豐田正式宣布在PHV車型上采用三洋的方形鋰離子電池。1年之后，豐田將自己在PEVE公司中的持股比例增加到了80%。因為就在這一年，松下開始了對三洋的收購。豐田不能允許自己兩個電池供應(yīng)商被一家公司壟斷。

2011年，松下全面收購了三洋作為子公司。同年，松下宣布將為普銳斯的PHV版本提供鋰離子電池，當(dāng)然，真正的鋰電池供應(yīng)商還是原來的三洋。

信任一旦失去，就很難再找回。豐田和松下都認(rèn)識到，后汽油車時代，電池將成為行業(yè)主導(dǎo)。蜜月期的關(guān)系再好，但是在利益面前都不值一提。雙方的暗暗較勁最后只能以利益交換為結(jié)局。

這場日本汽車界的內(nèi)耗就這樣結(jié)束了。但是直到此時，無論是豐田還是松下，都沒有預(yù)料到電動汽車的時代會如此迅速的到來，因此都沒有對鋰電池技術(shù)的研發(fā)、產(chǎn)能的擴張有充分的準(zhǔn)備。

事實上，正是因為最早開始對鋰電池技術(shù)進行深入研究，日本企業(yè)清楚地看到鋰電池的能量密度上限。所以在選擇混動技術(shù)的下一代技術(shù)時，日本汽車行業(yè)更看重的是氫燃料電池。在日本企業(yè)的計劃中，混動技術(shù)將依靠能耗優(yōu)勢成為后汽油車時代的過渡產(chǎn)品，待到燃料電池技術(shù)成熟，就將其徹底替換。這都會是日本企業(yè)的優(yōu)勢。

但是特斯拉的橫空出世打破了日本汽車行業(yè)的美夢。松下也意外地依靠特斯拉成為全球鋰電池的領(lǐng)跑者。一場跨越十年的糾葛由此來序幕。

松下與特斯拉：短暫的如膠似漆

2009年，松下押注等離子平板電視失敗，巨虧40億美元。6年來的首次虧損讓松下急需一個新的業(yè)務(wù)方向，特斯拉進入了松下的視野之中。

那時的特斯拉還不是資本市場的寵兒，更不是汽車未來的趨勢，甚至連量產(chǎn)車都沒有。要不是<strong style="margin: 0px;

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