物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，是我國節(jié)能減排和環(huán)境治理的重要對象。數(shù)據(jù)表明，占汽車比重不足10%的物流貨運車輛，消耗了28%的石油，而氮氧化物和顆粒物排放占汽車排放總量的比重卻高達57.3%和77.8%。開展柴油貨車超標排放治理是我國污染防治攻堅戰(zhàn)的七場標志性重大戰(zhàn)役之一，要求三年內明顯見成效。因此，物流車輛尤其是柴油貨車排放治理具有迫切性和重要性，而電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一。在政策利好、運力需求增長、技術進步、成本下降、產品供給增加等因素的影響下，純電動物流車市場迎來了快速發(fā)展，物流車電動化取得明顯成效。但是，當前電動物流車在政策、成本、產品、售后、充電配套設施等方面還存在問題，還需要通過完善政策法規(guī)、加強技術創(chuàng)新、健全配套體系等來營造良好的使用環(huán)境，鼓勵和促進其規(guī)范健康發(fā)展。

一、城市物流車電動化態(tài)勢已經(jīng)形成

近年來，我國已經(jīng)逐步形成了完善的支持和鼓勵電動物流車推廣應用的政策體系，主要包括車輛購置補貼、免征車輛購置稅、減免車船稅等財稅激勵措施，以及限制燃油車使用、給予電動物流車通行便利等非財稅激勵措施。2017年底，交通部牽頭發(fā)布《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，主要任務中提到加快標準化新能源城市貨運配送車輛推廣應用，加強政策支持并給予通行便利，健全完善充電等基礎設施建設，引導支持城市配送車輛清潔化發(fā)展。2018年初，國務院頒發(fā)《關于推進電子商務與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》，提出要鼓勵快遞物流領域加快使用新能源汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。指導各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區(qū)域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。據(jù)不完全統(tǒng)計，北京、上海、深圳、天津等20余個省市發(fā)布了利好電動物流車的政策，在購置補貼、充電設施補貼、通行便利等方面給予支持。良好的政策環(huán)境是電動物流車大規(guī)模推廣應用的前提。

受補貼、稅費減免、路權開放等因素的激勵，近年我國電動物流車來呈現(xiàn)出快速發(fā)展之勢。電商、快遞、城市配送等的增長以及運力需求增加，拉動了電動物流車的市場需求，以京東、菜鳥、順豐、圓通、中國郵政等為代表的大型物流企業(yè)，紛紛提出幾萬甚至百萬輛的電動物流車推廣計劃。同時以貨拉拉、曹操貨的、58速運等網(wǎng)約貨運平臺也在電動物流車推廣中發(fā)揮著重要作用。據(jù)統(tǒng)計，2017年，我國電動物流車產量達到15.3萬輛，同比增長165%；2011-2017年累計產量達到26.11萬輛，年均復合增長率57.5%。從車型結構上來看，電動物流車產量結構以廂式運輸車和封閉式貨車為主，分別占比44.6%和55.4%，而微面及輕卡是電動物流車的主力車型。雖然我國電動物流車推廣取得了明顯成效，但是其在物流車總保有量中的滲透率依然不足2%，市場替代空間十分巨大。相關機構預計2018年我國電動物流車的銷量將達到20萬輛2。綜合考慮各種因素，我們認為城市物流車電動化態(tài)勢已經(jīng)形成且不可逆轉。

二、深圳實踐證明城市物流車電動化是可行的

深圳市在物流車電動化實踐上走在了全國前列。推廣方面，深圳是推廣電動物流車的先行城市，已經(jīng)連續(xù)3年成為全球電動物流車保有量最大的城市。截止2018年5月31日，深圳市電動物流車數(shù)量達到38980輛，占全市新能源汽車保有量的22.35%。模式方面，深圳市形成了在城市配送領域實現(xiàn)電動物流車大規(guī)模協(xié)同應用的模式，主要得益于政策協(xié)同、數(shù)據(jù)協(xié)同、業(yè)務協(xié)同、車樁協(xié)同、車路協(xié)同等五個方面的協(xié)同。政策方面，主要包括：（1）試點綠色物流區(qū)，禁止輕型柴油貨車通行，鼓勵使用輕型電動貨車；（2）禁止輕型柴油貨車和小型柴油客車新注冊登記以及轉入；（3）已完成電子備案登記，接受監(jiān)管的純電動輕、微型貨車（包含輕型廂式貨車和輕型封閉式貨車）可以享受通行優(yōu)惠政策；（4）第1個小時內（含1小時）免交路邊臨時停車位使用費；（5）給予運營補貼，滿足相關條件可申領運營補貼，3年內單車最高可獲7.5萬元補貼，發(fā)放電動物流車運營補貼是深圳市的重大政策創(chuàng)新，在全國尚屬首例。運營模式創(chuàng)新方面，經(jīng)過多年運營，相關運營企業(yè)在長期租賃、分時租賃、支線運力、同城運力、共享運力等模式探索上取得突破，出現(xiàn)了地上鐵租車、萬星創(chuàng)智等一批電動物流車租賃運營企業(yè)，以及貨拉拉等網(wǎng)約貨運平臺，在深圳市電動物流車的大規(guī)模推廣應用中起到了關鍵作用。因此，從深圳市大規(guī)模推廣應用電動物流車的實踐來看，城市物流車電動化是可行的，其經(jīng)驗也值得全國其他城市借鑒與學習。

三、城市物流車電動化過程中不可忽視的問題

總體來看，我國物流領域的電動化還處于初期階段，不僅政策等外部環(huán)境有待優(yōu)化，產品技術水平需要提升，且存在售后體系不健全、充電設施不完善、用戶積極性不高等問題，與推廣應用和企業(yè)的需求不相適應。

一是政策法規(guī)待完善。國務院和相關部委明確提出要取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業(yè)資格證，但《道路運輸條例》的修訂和征求意見還未完成，并缺乏相關具體實施細則，這到導致地方政府在落實過程中缺乏上位法依據(jù)，難以激發(fā)電動物流車的市場需求。此外，補貼退坡以后，激勵電動物流車行業(yè)發(fā)展的長效機制缺失。

二是成本仍偏高。與燃油車相比，電動物流車購置成本較燃油車高30-50%。使用中的經(jīng)濟優(yōu)勢也并不突出，有研究表明，載重量小于1t，純電動物流車的總成本低于燃油車；載重量介于1-2t，電動物流車的經(jīng)濟性優(yōu)勢不太明顯；載重量大于2t，純電動物流車總成本明顯高于燃油車，經(jīng)濟性優(yōu)勢不足。電動物流車的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在油電差價、維修保養(yǎng)成本、減免購置稅以及路權等方面，但在實際運營中，純電動物流車的油電差價很難落實，部分企業(yè)享受不到優(yōu)惠電價。

三是產品性能參差不齊。2017年我國電動物流車生產企業(yè)總計119家，年產量超過萬輛的僅有3家，占車企總數(shù)的2.5%，年產量小于1000輛的企業(yè)占比則達到77.3%（其中不足100輛的企業(yè)占比37.8%）。這導致市場上品牌和車型偏多，魚龍混雜，產品質量水平參差不齊。產品在使用過程中表現(xiàn)為質量不穩(wěn)定、故障率高、駕駛體驗差。總體來看，電動物流車已經(jīng)邁過“試用”“能用”的坎，但距離“好用”還有一定差距。

四是配套體系不完善。主要表現(xiàn)在三個方面：第一，充電設施不完善、布局不合理，存在充電難現(xiàn)象。同時，快充樁/站報建程序復雜、審批周期長等現(xiàn)象突出，以深圳為例，其公共環(huán)網(wǎng)柜的審批時間需要6-8個月。城市電力負荷不足制約充電樁/站的建設，需要從頂層設計方面做好電力負荷規(guī)劃。第二，售后體系不健全，維修難問題突出。在維保方面，主要依賴廠家售后，配件采購成本高、周期長，新品牌的售后體系不全，老品牌的售后積極性不高，維修網(wǎng)點和技術人員偏少。同時，電動物流車售后維修站缺乏相應的國家層面的開業(yè)條件技術標準，維修服務亟待正規(guī)化。第三，保險體系待完善，缺乏專門的電動物流車險種，導致保費居高不下，據(jù)中保信數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車單均保費比傳統(tǒng)車高21%。

五是用戶積極性不高。車輛購置成本偏高、充電難、產品質量和性能差等因素導致用戶使用的積極性并不高。大中型物流企業(yè)在燃油物流車使用上已經(jīng)形成了一套完整的車輛調度管理體系，然而電動物流車的使用特征和能源補給方式與傳統(tǒng)燃油車存在明顯差異，如果大規(guī)模采用電動物流車，則物流企業(yè)必需進行車輛調度管理體系和業(yè)務流程的再造，可能會影響物流企業(yè)的運營效率，并帶來額外成本的增加。因此，物流企業(yè)在電動物流車規(guī)?；捎蒙媳憩F(xiàn)的相對謹慎。另外，市場上電動物流車的閑置率較高，仍然存在大量車輛沒有真正投入使用的情況，這也在一定程度上反映出了用戶的心態(tài)。

四、加快物流車電動化的發(fā)展建議

一是優(yōu)化政策環(huán)境。（1）落實取消4.5噸及以下普通貨運從業(yè)資格證和車輛營運證，加快出臺《道路運輸條例》修訂版，制定相關實施細則。（2）結合綠色貨運示范工程，制訂并出臺物流貨運車輛電動化專項規(guī)劃。（3）建議對燃油貨車置換為電動物流車給予環(huán)保獎勵，加速貨車電動化轉型。（4）相關部門應充分研究電動物流車積分管理的可行性，建立起保障產業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的長效機制。

二是開放部分路權。地方政府應研究落實給予電動物流車差異化的通行便利政策，通過開放部分路權來彌補電動物流車經(jīng)濟性不足的劣勢，激發(fā)用戶使用的積極性。同時，通過重點區(qū)域采用經(jīng)濟補償、限制使用、嚴格超標排放監(jiān)管等方式，推動傳統(tǒng)燃油物流車的加速淘汰與替換。

三是加強技術研發(fā)。生產企業(yè)應繼續(xù)加強技術創(chuàng)新，堅持正向開發(fā)，根據(jù)客戶需求和用車特征開發(fā)定制化產品，實現(xiàn)車輛從“能用”到“好用”的轉變。以技術創(chuàng)新和規(guī)?；a降低產品成本，提升電動物流車的經(jīng)濟性優(yōu)勢和競爭力。

四是完善充電設施。充分考慮電動物流車的工作特點和運營特征、路網(wǎng)結構、車流量、電量消耗情況和充電需求，完善充電設施建設，通過充電大數(shù)據(jù)來優(yōu)化充電設施布局，使建站位置與需求匹配，提高充電設施的使用效率，解決電動物流車充電難問題。做好城市電力負荷規(guī)劃，允許采用箱變的配電方式解決充電站建設難題，優(yōu)化快充電場站附近公共環(huán)網(wǎng)柜報批程序，加快建設審批速度。加快落實物流車電價優(yōu)惠政策，解決因無法安裝核減電表帶來的充電電價過高問題。

五是健全維保體系。加快出臺新能源汽車維修開業(yè)技術條件標準和新能源汽車維修人員技術技能要求兩項標準。鼓勵車企和社會企業(yè)建設新能源汽車維修站，進一步完善售后維修體系，保障車輛運營。加強人才培養(yǎng)，通過與車企、高校、專業(yè)技校等合作，培養(yǎng)專業(yè)維修技術人才，保障人才需求。

六是重構產業(yè)生態(tài)。電動物流車的生態(tài)圈與傳統(tǒng)燃油物流車不同，行業(yè)的發(fā)展需要多方參與，上游零部件企業(yè)、整車企業(yè)、運營企業(yè)、融資租賃機構、充維服務公司、運力平臺、充電設施企業(yè)、電力公司等多方需要加強合作，共同推動產業(yè)發(fā)展，形成良性的、可持續(xù)的產業(yè)生態(tài)。